Трансмиссия ВАЗ-2105

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач или торможении и плавного их соединения при трогании автомобиля с места, а также для предохранения деталей трансмиссии от динамических нагрузок. Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа, с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске.
Кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной расположен на маховике 6 (рис. 39) и закрыт алюминиевым картером 9, к заднему торцу которого на шпильках крепится коробка передач. К передней торцевой поверхности картера сцепления крепится стальная штампованная крышка 7. С левой стороны картера имеется люк, через который проходит вилка выключения сцепления.

Рис. 39. Сцепление в сборе: 1 — нажимная пружина; 2— ступенчатая заклепка; 3, 4 — передняя и задняя пластины демпфера; 5 — пружина демпфера; б — маховик коленчатого вала; 7 — крышка картера сцепления; 8 — болт; 9 — картер, сцепления; 10 — кожух сцепления; 11, 12 — передняя крышка и первичный вал коробки передач; 13 — подшипник выключения сцепления; 14 — шаровая опора вилки; 15 — чехол; 16 — фиксирующая пружина вилки; 17 — опорное кольцо нажимной пружины; 18, 19 — толкатель и вилка выключения сцепления; 20 — регулировочная гайка; 21 — контргайка; 22 — рабочий цилиндр; 23 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления

[b]Ведомая часть сцепления[/b]

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 8 в сборе с фрикционными накладками 1 и гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Ведомый диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на двенадцать секторов, изогнутых поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности. К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны медными или алюминиевыми заклепками фрикционные накладки. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска. Это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере того как усилие нажатия на его поверхность увеличивается. При Этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание автомобиля с места.
Ведомый диск соединяется со ступицей 3 при помощи гасителя крутильных колебаний, который обеспечивает упругую связь между ними. Необходимость гасителя крутильных колебаний вызывается следующим.
При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерной работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающих нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят не только к возникновению шума в механизмах и агрегатах, на и к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды колебаний достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель.

[b]Привод сцепления[/b]

Привод сцепления гидравлический, с подвесной педалью. Конструкция привода обеспечивает плавное, включение сцепления и до минимума снижает трудоемкость его технического обслуживания. Кроме того, в привод включены элементы, снижающие усилие на педали при выключении сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 11 (рис. 41) при помощи болта 10, являющегося осью для обеих педалей. На оси расположены две внутренние металлические втулки 26 и дистанционная пластмассовая втулка 28, а в ступицах педалей установлены по две разрезные наружные втулки 27, изготовленные
Из пластмассы. Эти втулки в процессе эксплуатации автомобиля не требуют смазки.
Педаль сцепления 15 пальцем шарнирно соединяется, с толкателем 16 и пластиной оттяжной пружины -13. Полусферический конец толкателя 16 соприкасается с поршнем 8 главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления заходит крючок 9, другой конец которого соединяется с сервопружиной 12. Эта пружина снижает усилие, прикладываемое к педали 15 при выключении сцепления.
При нажатии на педаль сцепления кронштейн педали вместе с крючком 9 приподнимаются, при этом образуется плечо между осевой линией сервопружины и центром оси педалей. Возникает момент, за счет которого оттягивается верхняя часть педали сцепления, что приводит к уменьшению усилия на педаль при выключении сцепления. В исходном положении педаль сцепления прижимается пружиной 13 к ограничительному винту 14 с резиновым буфером.

Рис. 41. Педаль и главный цилиндр привода сцепления:
1 — корпус главного цилиндра; 2 — компенсационное отверстие; 3 — прокладка штуцера; 4— штуцер; 5 — стопорная пружинная шайба; 6 — поршень главного цилиндра; 7 — уплотнитель; 8 — поршень толкателя; 9 — крючок; 10, 11 — болт и кронштейн педалей сцепления и тормоза; 12, 13 — пружина сервопривода и оттяжная пружина педали сцепления; 14, 15 — ограничитель хода и педаль сцепления; 16 — толкатель; П — защитный колпачок; 18 — стопорное кольцо; 19, 21 — перепускные отверстия; 20 — уплотнительное кольцо (кольцевой клапан); 22 — рабочая полость цилиндра; 23 — пружина; 24 — уплотнительная прокладка; 25 — пробка; 26, 27 — внутренняя и наружные втулки педали сцепления; 28 —распорная втулка; 29 — педаль тормоза

В полости корпуса главного цилиндра привода сцепления установлены пружина 23 и поршни 6 и 8. Между, поршнями расположен уплотнитель 7. Наличие двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 6 главного цилиндра при действии толкателя 16 на поршень 8 и улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя 7 между ними.
В канавке поршня главного цилиндра расположено уплотнительное кольцо 20, обеспечивающее герметичность в рабочей полости 22 цилиндра. Осевой канал и радиальное перепускное отверстие 21 в поршне сообщают рабочую полость цилиндра в канавкой уплотнительного кольца. Поэтому когда в рабочей полости цилиндра создается давление, то оно, распирая уплотнительное кольцо по -радиусу, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо 20 играет роль клапана, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпущенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие 2. Поршни 6 и 8 занимают исходное положение под действием пружины 23, которая упирается одним концом в пробку 25, другим — в буртик поршня 6. Все детали в главном цилиндре удерживаются стопорным кольцом 18. Защитный колпачок 17 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В приливах цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему цилиндру, и штуцер 4, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер уплотняется резиновой, прокладкой 3 и крепится стопорной шайбой 5.
Рабочий цилиндр 22 (см. рис. 39) крепится к картеру 9 сцепления двумя болтами. В корпусе 5 (рис. 42) цилиндра установлен поршень 7 с двумя уплотнительными кольцами. Одно из них находится в канавке поршня, а другое постоянно поджимается пружиной 10 через опорную тарелку 9 к торцевой поверхности проточки поршня. Пружина удерживается на поршне опорной шайбой-11 и стопорным кольцом 12. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца 8 к зеркалу цилиндра при включении сцепления. В гнездо поршня Щ упирается толкатель 6 вилки выключения сцепления. В корпус цилиндра ввернуты штуцер 2 для прокачки сцепления и пробка 1, в резьбовое отверстие которой ввертывается наконечник шланга.
Бачок гидропривода сцепления закреплен хомутом на кронштейне щитка передка кузова. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута пробка с гофрированным резиновым отражателем, который предохраняет полость бачка от загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жидкости и является ее успокоителем. Фланцевая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.

Когда педаль сцепления отпускают, все детали главного и рабочего цилиндров, а также сама педаль возвращаются в исходное положение под действием пружин. Переднее уплотнительное кольцо 20 (см. рис. 41) поршня главного цилиндра отходит от компенсационного отверстия 2, и происходит сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе падает, и нажимной диск (см. рис. 39) под действием нажимной пружины 1 прижимает ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух 10 и нажимной диск и за счет сил трения на ведомый диск, затем от него через демпфер на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 12 коробки передач.
Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружинами.
При изменении крутящего момента ведомый диск 8 (см. рис. 40) вместе о пластинами демпфера перемещается относительно ступицы 3. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами 4 демпфера возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого крутящего момента. Различная жесткость пружин обеспечивает более мягкое включение сцепления. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 2 в подковообразные вырезы. При этом прекращается сжатие пружин.
Если отпускают педаль сцепления резко, то жидкость не успевает заполнять освобождаемый поршнем 6 объем (см. рис. 41), и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие 19, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 20 и канавкой поршня 6 перетекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода сцепления.

[b]Регулировка привода сцепления[/b]

В приводе сцепления выполняется следующие регулировки:
Устанавливается зазор 0,1—0,5мм между толкателем и поршнем лавного цилиндра (см. рис. 41). Этот зазор, необходимый для полого выключения сцепления, регулируется ограничителем хода 14 едали сцепления. Зазор соответствует свободному ходу педали, равному 0,4—2 мм;
Свободный ход толкателя 18 (см. рис. 39) вилки выключения сцепления, равный 4 — 5 мм, регулируется гайкой 20, которая фиксируется контргайкой 21, Величина свободного хода толкателя контролируется шаблоном или линейкой.
После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления до начала выключения сцепления должен состав-ять 25—35 мм.